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海岬型船租价再跌,三大船型指数跌幅减缓

发布时间 : 2020-01-03 03:34    点击量:

最近,在媒体一致的看衰下,中国新造船综合指数下降幅度减缓。散货船,油船以及集装箱船这三大船型的综合指数跌幅均在在0.1%和0.2%之间,让市场看到了希望。

距离春节还有一周的时间,与越发热火的节日气氛相比,近来船运市场却恰恰相反,大部分类型的船舶都少有人问津。

娱乐场手机版登录入口,澳门新葡亰518,干散货船市场出现了富有戏剧性的不同方向价格走势。灵便型和巴拿马型略有反弹,超灵便型持平,海岬型、卡姆萨型和大灵便型则继续下跌,反映出市场对不同船型的需求程度。尽管总体来说干散货船价格走势依然偏软,尤其是中小船厂对订单的渴求,令船厂在实单面前降价的意愿强烈,但指数明确显示跌幅已经有限。

综合指数CNPI继续向下漂移,报收在935点,比上期下降0.4%,下跌源全部来自干散货船。干散货船综合指数CNDPI下跌0.7%报914点,油轮综合指数CNTPI和集装箱综合指数持平,分别报973点和979点。

油轮市场极其淡静,尽管价格无大变动,但有价无市,乏人问津。优化后的MR船型设计引起部分国外船东的关注,但比较确定的询价和订单仍旧很少。

上一期报告中谈及不少船厂度日艰难、破产重组的消息,本期也只能继续报告坏消息。2010-2011年山东海丰在舟山某船厂总共订造了8艘1100箱的集装箱船,合约造价达1.5亿美元,船舶预计在2012至2013年间交付。海丰在2011年9月行使了2艘的选择权,到了2011年底,选择权期限即将过去之际,海丰宣布放弃行使其余的选择权,这就意味这家船厂丢失了一大笔造船业务。

集装箱船市场上的中小型船舶价格继续小幅下滑,询价盘多来自国内买家;大型船价格则出现了0.4%的反弹,显然与上期报告中提及的大订单有关。本月继续有船东询问9400箱船型的价格和设计,由于运价低迷和油价高企,买家要求的航速比以前订造的班轮有所下降。

所有坏消息中最为突然和令人不安的,当属订造了大量新船的中国船舶产业基金创始人徐辉突然撒手人寰。看那些每艘价值数千万美元、正在建造中的新船,只拿到一二百万订金的船厂老总们欲哭无泪,不知所措。预计春节后船厂不得不采取“割肉”措施,新船转售价将出现大幅跳水,由此进一步拖累新造船价格。

上半个月周边市场几乎都是坏消息。继希腊之后意大利主权债务危机突然加剧,给市场心理造成了沉重的打击,投资意欲被遏制或拖后。在这种时刻下单的人被认为不是疯子就是天才。

在一片萧条中,也可以发现某些利好趋势。高附加值船舶的增量弥补了传统三大类船型的订单下降;其中,LNG船订单在2011年共有54艘,2010年仅有6艘订单,增幅达到9倍;8800标准箱以上的大型集装箱船订单也暴涨225%;另外,海工订单在高油价的背景下也呈现明显增加的趋势。

对船舶市场有特殊感觉的希腊人把订单集中在经典的35,000吨级灵便型干散货船上。据报道,金陵船厂从希腊船东处接获6+4艘灵便型船订单,预计2013年交付,价格据说微升至约2400万美元,高于本期灵便型船指数的加权平均价2310万美元。另外,据报道,金陵船厂还从丹麦船东CLIPPER获得4艘同类型灵便型订单,价格应与希腊人的差不多。

LNG船订单去年增九倍

韩通船厂在主力船型57,000吨级超灵便型船方面也有斩获,韩国船东的买价也较原来的估价高,但此间经纪并不认为这代表市场的普遍涨幅。巴拿马型船方面,中海给了江南厂一艘挂国旗船订单,价格高出同类型船舶不少,但究竟是政策因素,还是因为没有经纪人居间导致价格偏高却不得而知。本期巴拿马型船指数已经比上期上升了0.2%,报2914万美元。卡姆萨型市场方面,本期指数报2991万美元;经纪估计价格应在3000万美元左右,但舟山中远船厂据说获得了每艘3400万美元的2张订单,这又是一个明显高于市场平均水平的价格,但可能与特别的条款和设备有关。海岬型船也有成交报道,新加坡船东在上海外高桥船厂下单1+1艘20.6万吨级的新一代海岬型船,价格不详。

受益者显然是技术相对先进的韩国造船业,而中国却从造船载重吨世界第一的宝座迅速滑落,且不知是否已到市场谷底。以干散货船为例,它与世界经济的关联度最大,尤其是海岬型船。有无机会翻身,一要看世界经济的复苏步伐,二要看世界物流格局是否继续,三要看船舶大型化趋势是否能够成功。

在航运市场整体持续低迷的情况下,促使船东逆势下单的因素应该是价格和时机。目前的新造船价格在经历了长期的下调后,似乎已经处于底部。目前的价格已经开始对部分船东产生了吸引力。新造船从签约到交船需时二年左右,也给投资者留下了很多想象的空间。船厂推出更多的节能环保的新船型也是一个重要因素,使得船东具有了降低营运成本的后发优势,而且更适应新国际公约的要求,日后在租船市场上将受到格外的青睐。

第一、二所涉太大,姑置不论,只谈第三个问题。当淡水河谷的40万吨巨轮悄悄靠上大连港码头后,引来了中国船东协会的强烈反弹,试图通过政府的力量阻止大船入港。因为一旦这种巨型船舶进入市场运行,其规模效益远超传统的海岬型船,老式船型将被迫退市。回顾二战后的航运市场周期,向来是一场没有终点的马拉松赛跑,赢家就是具备更低综合成本的新船,被淘汰的则是竞争失败的老旧船舶。就中国的造船工业来说,完全有理由欢迎VLOC订单;追求吞吐量的中国港口也不会去配合中国船东的诉求抵制VLOC入港,此次“Berge Everest”号进入大连港就是一个例证。中国船东以自己的船型落后为理由试图阻止船舶大型化,有保护主义的嫌疑,恐怕也不会得到政府的直接支持。

然而对于船厂而言,目前的价格已经是挣扎在成本的红在线,很多船厂甚至已经进入了亏损的区域,以价换量并不能作为支撑船厂的长期策略。国有大厂可以借助国轮国造的待遇渡过难关,但那些中小船厂缺少足够的扶持,恐难逃被兼并的命运。

在这种市场形势下,与世界经济关联度最高的海岬型船受损最为严重。国内某一线船厂报价20.7万吨NEW CASTELMAX散货船价格低于5000万美元,CNPI的基准船型17.6K的海岬型船价格就进一步走低至4740万美元,比上期下跌1.4%。此间经纪认为实盘报价应该更低。相比之下,节能设计的灵便型散货船依然是目前被关注比较多的船型,尤其是经改良后的设计,仍然有实盘买家。和海岬型船一样,灵便型船的大型化趋势亦十分明显。

两周来油轮和集装箱船市场上几乎没有实盘询价或成交,所以指数的呆滞不动意味有价无市而非价格稳定。

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