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深圳机场辉煌的一年,UPS与广东加强合作

发布时间 : 2020-01-03 03:18    点击量:

2011年11月14日—15日,广东经济发展国际咨询会在广州举行,会上UPS公司国际总裁布鲁托表示,将加强与广东省的物流合作,使广东成为整个亚太地区和世界的门户。

伴随着物流业发展环境的进一步规范,无论从地区合作和企业开拓市场的行动上看,物流业的走向越加明显了。一、区域经济崛起带来新机遇从上个世纪90年代初直到现在,世界经济发展的亮点已经转移到亚太地区,现在亚太地区是全球经济发展最快的地区之一,甚至被称为亚太时代。亚洲内部的进出口贸易更是发生爆炸式增长。以东盟为代表,亚洲的经济一体化进程显著加快。在物流方面,欧美已经走在了前面。美国的物流成本为10%,欧洲的物流成本还要低,但这一成本在中国却要在21%以上,中国搁置在物流环节的成本将比美国多出近20亿美元。所以,从这个意义上讲,作为全球制造业中心地区的亚太地区,尤其是中国,一方面制造业中心为物流业发展提供了一个重要的引擎,另一方面制造业也急需物流业效率提高,给予支撑。菲律宾前总统拉莫斯说:“对于我们来说,竞争力和生产力在很大程度上取决于我们物流管理的质量。”新加坡交通部长姚照东说:“我们和美国和欧盟不同,他们有一个共同市场。但欧盟的经验对我们亚洲是很有借鉴意义的,我们必须要清除一些跨国界的相互壁垒,并进一步促进整个亚洲地区之间的货物流动,在我们之间建立一个自由贸易区,同时开放我们的天空,让人员和货物能够自由地流动。”事实上,亚太地区的经济合作正在展开,而这些合作的本身都会对亚洲物流业发展产生重大影响。最为典型的就是被称为仅次于北美自由贸易区和欧盟自由贸易区的中国一东盟自由贸易区建设。目前中国与东盟各国首先在国际通道建设方面展开了合作,铁路、公路、水运,包括中国正在与东盟商讨的关于海运方面的协定,这些工作都在紧锣密鼓地进行中。此外,中国与中亚五国的上海合作组织,随着CEPA的启动,泛珠江三角洲区域经济合作机制的形成等等,这些亚太地区的经济合作必然促进物流业的兴盛。二、物流业的聚散风云2004年1月底,中外运股份与香港鸿光控股有限公司在北京签署了《战略合作协议》,中外运股份从而通过转让股权和增资的方式取得了香港鸿光下属的裕利集团有限公司75%的股权,并将这家福建地区最大的外资物流企业重组为中国外运裕利有限公司。2004年3月,中外运和连云港港口集团、江苏交通产业集团共同签署了《关于新陆桥(连云港)码头有限公司之合作协议》。中外运和连云港港口集团通过对连云港科菌格散货码头有限公司增资2.2亿元,成立新陆桥(连云港)码头有限公司,随后,中外运发布公告,中外运空运与母公司中外运集团及中外运房地产订立空港物流收购协议,收购空港物流注册资本46%权益,中外运辽宁公司与中外运香港物流订立合营协议。而伴随着中外运的这些资本动作,该集团与国际物流巨头们的合作也开始出现新的变化,2004年12月,UPS宣布与中外运签署协议,按照协议,2005年年底之前,中外运将向UPS移交23个国内城市的业务操控权,UPS从而为可以向中国内地200多个城市直接提供国际快递业务,UPS为此次业务移交分阶段向中外运支付1亿美元。而此前FedEx、TNT已经相继离开中外运。中外运与国际巨头的合合分分代表了中国入世所带来的变化,在完全开放的大限还没有来临的时候,各家都已经打起了自己的算盘。人们看到了中国入世给物流业注入的竞争,正在使中国物流市场发生巨变。中国物流企业不仅在努力发挥自己在本土作战的优势,还将目光放得更远,走出国门积极参与国际竞争。三、呼吁更开放的环境经济一体化给物流业的发展提供了巨大的机遇。物流业的一体化要求跨越国界的物流联网,但现实是国与国之间、地区之间、部门之间的条块分割阻碍了这一进程。在中国,因为物流业起步于从计划经济向开放式经济转轨的过程中,这种条块分割的体制更加明显,航空、邮政、铁路、公路和水运各有自己的物流系统,而地方政府则在自己的行政区域内各自为政。而许多体现这种分割体制的、不合时宜的政策规定,又成为阻碍物流供应链畅通的因素。物流业要求“开放”的呼声正在试图撬动这块体制的巨石。条块分割的主要表现:没有一个统一协调的产业管理机构从整体上对物流市场进行合理规划、引导和协调,而是由不同的政府部门包括中央各部委,不同的地区,不同的运输方式相关单位进行规划与投资,其结果只能是布局不尽合理、资源浪费、管理下降。如此难以形成统一的物流市场,更会带来三大弊端:物流业强调的是多式联合运输,这与现行条块分割的管理模式产生极大的冲突,中国公路、铁路、民航、港口都有各自的管理部门,在组织方式、服务规范、技术及装备标准方面都存在着很大的差距,这给物流企业采用多式联运开展物流服务带来极大困难,几乎是不可能;不同部门行业和地方有意无意地实施保护,各地物流基础设施重复建设,从而带来物流资源的浪费,物流系统无法并网;物流企业在这种形势下很难形成规模优势,很难有效地降低成本。2004年8月5日,国家发改委、商务部等九部委联合出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》,业界肯定地表示是,相信这个措施对打破物流的条块分割,尽快建立一个开放、公平、有序的物流市场环境会起到一定的积极作用,但否定的声音似乎更多:没有一个有形的政府管理部门,在某种程度上说此意见形同虚设,更重要的这只是一个意见,不是政策,而且除了要有意见和政策之外,还需要落实。不过各主管部门在分管领域顺应时势做了一些工作,这些工作也得到了物流业的认可。如中国海关正在国内8个重要口岸试点的“区港联动”,这是海关对物流监管新模式的有益探索。中国质监总局实施的“物流商品检验大通关”和“商品绿色通道”制度,简化了通关检验手续,加快了通关的速度,而且在很大程度上减轻了物流业的成本。2005年3月23日,在2005粤港物流合作高峰论坛上,中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发透露,今年中国将针对物流业发展推出一系列重大举措,包括制订《全国现代物流业发展规划》和出台全国物流标准体系表,中国物流业将迎来更为广阔的发展空间。(end)

2011年对于深圳机场来说是辉煌的一年,4月份,深圳宝安国际机场凭借33.6%的货量年增长率,在国内首次获得了“2010年全球最佳货运机场”的荣誉。

布鲁托首先对广东省物流优势给予肯定,他认为,广东的制造业在中国乃至全世界都占有非常重要的地位,其进出口量巨大,物流业在连接世界市场和广东制造业中扮演着重要的角色。“广东省有一个得天独厚的条件,就是它优秀的地理位置,这样能够使广东成为整个中国的产品供应地和产品发送地,也能够使它成为整个亚太地区和世界的门户。”布鲁托这样表述。

2011年底,深圳市交通运输委员会、深圳市发展和改革委员会联合公布了《深圳市现代物流业发展“十二五”规划》,提出了要在5年的时间内将深圳建设成为具有国际资源配置功能和国际商务营运功能的全球物流枢纽城市。这个目标的实现不仅需要物流行业的支持,同样也需要交通行业的支持。深圳机场紧紧围绕城市发展目标,将自身定位于南中国货运门户机场和亚太地区主要快件集散中心,目前已经吸引了众多的全球货运巨头在此落户。日前,深圳市机场股份有限公司副总经理秦里钟接受本报记者专访,介绍了深圳机场差异化货运发展之路和独特的“待货之道”。

但他也认为,广东省物流业发展面临的三大挑战问题。首先是海关程序相当复杂,这样就会阻碍有关产品和服务,不仅是出口到世界其它地区,也使得这个产品服务和流动在中国内部都变得十分复杂,如果能进一步简化海关程序,将极大提高广东省在物流方面的有效的地位。

差异化定位提升深圳机场竞争力

二是天空政策是广东面临第二项挑战,不管是夜间还是日间,若可以让更多航班可以来往于广东和世界其它地区则更佳。如果有更多的航班,UPS能够承运更多高价值货物,航班使用到广州、深圳机场航班会更繁密。

记者:众所周知,珠三角地区机场竞争激烈。“十二五”期间,深圳机场提出亚太地区主要快件集散中心这个定位目标时,是基于怎样的考虑?

第三个挑战,他认为是广东应该进一步增强和香港、澳门、台湾等这几个主要的贸易合作伙伴之间研究运输的效率,如果广东能够进一步地简化海关,使跨境运输更加便利,这样能够更有效提高物流的效率和价值。

秦里钟:“十二五”期间,我们提出打造亚太地区主要快件集散中心的货运战略,与周边的香港机场和广州机场实施错位发展。香港机场将成为客运以大机型洲际航线为重点,货运以客机腹舱载货为主,客货并重的综合性枢纽机场;广州机场将形成客运以大机型中远程的亚太区域航线为重点并兼顾洲际航线,货运以客机腹舱载货为主,侧重客运的亚太地区综合性枢纽机场。深圳机场夹在香港机场和广州机场之间,如何实现差异化发展,如何进行特色定位就显得至关重要。

近年来,珠三角地区快件产业发展势头迅猛,尤其是当全球四大快件巨头之一的UPS落户深圳机场,国内知名的快件企业顺丰速递将其华南转运中心和航空公司基地设立在深圳机场后,深圳机场形成了一定的航空快递集聚效应。因此,我们决定进一步细分市场,与香港机场、广州机场实行错位发展,将深圳机场定位为亚太地区主要快件集散中心。

除此之外,深圳机场还实行区域融合的货运发展策略。深圳机场通过加强与香港机场的业务合作,充分发挥香港机场强大的国际航线网络和深圳机场频密的国内航线网络优势,实现优势互补,共同提升区域机场的竞争能力。

深圳机场注重服务品牌的打造。2008年,我们联合驻场单位推出了“55项服务承诺”,如国内出港航班货物最短截载时间为60分钟,国际出港航班快件收货截止时间为起飞前2小时等。另外,我们为客户提供量身定制的服务。根据不同客户的需求,我们为其提供专用的保障场地、设立绿色通道、安排专门的团队为其提供专业的保障服务等。

三大优势吸引全球货运巨头

记者:如今,全球众多的航空货运巨头入驻深圳,如联邦快递、UPS、翡翠航空、德国汉莎等。您认为,深圳机场具备什么样的优势去吸引这些航空货运巨头呢?

秦里钟:机场自身的发展优势决定了对客户的吸引力,深圳机场的优势主要体现在以下三个方面。

第一,深圳机场具备得天独厚的区位优势和市场资源优势。一方面,深圳地处珠三角和亚太地区中心,这为货运航空公司完善中枢辐射式航线网络、构建区域枢纽提供了天然的优势。另一方面,深圳和周边地区作为全球制造业中心和高新技术产业集中区,人均GDP稳居全国大中城市前列,每年生成航空货物超过600万吨,是全球航空货运增长最快的地区之一。

第二,深圳机场具备高效的保障服务能力,设施全、功能强、效率高。目前,深圳机场第二跑道已经投入使用,拥有完善的货运设施,年货邮处理能力可达400万吨。货运设施包括两座国内货站、与汉莎货航合资成立的国际货站、国际快件监管中心、UPS亚洲转运中心、国际货运村、国内货运村和可开展多种国际综合物流业务的保税物流中心。此外,正在建设中的南货运区占地面积约1.1平方公里,年处理能力达250万吨以上,将于今年底投入使用。另外,深圳机场服务功能较为齐全,不但是极少数可实现海、陆、空、铁联运的机场之一,地面交通网络十分发达,而且按照现代物流服务的理念,深圳机场为航空公司、货运代理人提供了充足的仓储、转运、分拨场地,并将货站服务延伸到周边区域,建设了多个异地城市货站。此外,深圳机场的服务保障流程高效,我们联合驻场单位共同向社会作出了细致的服务承诺,服务品质在全球ACI服务测评中稳居前列。

第三,深圳市实施“以港兴市,两港齐飞”的战略,不但为机场发展提供了充足的土地资源,而且也为航空公司和货运代理企业提供资金奖励方面的支持。比如新开国际货运航线的航空公司每年最高可以获得1000万元的政府补贴,新开国内货运航线的公司每年最高可获得500万元补贴。同时,海关等联检单位推行全天24小时通关保障,海关业务办理直接进驻到UPS亚太转运中心、快件监管中心、保税物流中心,全面提高了通关效率。

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记者:您认为机场在中国航空货运业发展中应该扮演什么角色?履行哪些职责?

秦里钟:第一,机场应该为航空公司、货运代理人提供充足的地面保障资源。第二,机场应该不断采取措施优化地面保障流程,确保航空货物的地面保障服务便捷高效,尽最大努力发挥节点作用,提高整个航空运输链条的效率。第三,机场应该协助航空公司和货运代理人协调政府主管部门,以争取更多的政策支持。

记者:请问在为货运航空公司服务方面,深圳机场有何独特之处呢?

秦里钟:深圳机场始终致力于为客户提供“一站式、保姆式”的服务,从客户的引进到后续的保障进行全方位的服务跟踪。在合作前期,我们协助航空公司开展市场调研,为其提供业务数据,支持航空公司开展航线、航班的审批,积极配合航空公司进行航班时刻协调,并采取收费优惠政策。

在航班运营保障过程中,我们高度重视客户诉求,建立了定期的航空公司、货运代理人座谈会制度,全面征集客户在现场运营保障中的需求和意见,并及时加以改进落实。另外,我们通过定期的客户拜访机制来了解航空公司的发展规划和对机场设施资源的需求,并在机场的整体规划中予以统筹考虑。

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