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泛太平洋航线的,泛太航线欲挣脱亏损泥潭

发布时间 : 2020-01-03 03:06    点击量:

近日,海天航运和大新华轮船公司都宣布将暂停泛太线上的货运业务。据了解,由于运力过剩、竞争激烈,导致运费过低,再加上油价上涨,公司的成本压力凸显。

泛太平洋航线的“救赎”航运交易公报 2012-08-16

面对陷入亏损泥潭的泛太航线, 去年11月,由马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远集运、长荣海运、中海集运、阳明海运、东方海外、赫伯罗特、美国总统轮船、日本邮船、川崎汽船、现代商船、韩进海运、以星航运等全球15家大型班轮公司组成的泛太平洋运价稳定协议组织宣布,在2012年1月1日开始新年的第一轮运费上涨计划,决定在泛太航线东向航线上提高包干运价和附加费,最低涨幅为400美元/FEU。

不过,海天航运和大新华物流并非在泛太线上倒下的第一批班轮公司,就在不久前的7月,由美总轮船、现代商船和商船三井组成的新世界联盟已停开了它们的太平洋西南航线;德翔航运和海南泛洋航运联合经营的TP1线也在同月被停止;美国Alexander & Baldwin 公司旗下的班轮公司Matson Navigation停开了CLX2线;更早之前,挪威天熙箱运在4月中止了其连通太仓港和洛杉矶的泛太线“Great Dragon”。

主要连接美国和中国这两个全球第一和第二大经济体的泛太平洋航线,是集装箱班轮运输市场的主干航线之一,也是全球最繁忙的航线之一。由于班期较长,投入运力较多,因此,能够经营泛太航线某种程度上是大型班轮公司实力的象征,也是众多中小班轮公司的梦想。

主要连接美国和中国这两个全球第一和第二大经济体的泛太平洋航线,是集装箱班轮运输市场的主干航线之一,也是全球最繁忙的航线之一。去年,严峻的贸易形势使得泛太航线货量萎靡、运价低迷、亏损严重,使得大型班轮公司不得不撤销或合并航线,而一些“泛太航线新兵”则无奈选择告别,有的从进入到退出还不到一年的时间。

泛太线连接了中国和美国这两个世界第一和第二大经济体,是全球最繁忙的航线之一。曾几何时,能够经营泛太线是许多中小班轮公司的梦想,但是今年严峻的经济贸易形势却彻底击碎了这条“梦之航线”,大批班轮公司因经营不善而退出或撤线。据劳氏情报市场分析师Dimitris Morochartzis统计,今年以来,已有14条泛太线遭撤线,减少的运力约在53000TEU/周。其中,TCC、海南泛洋、海天航运和大新华物流等中小班轮公司从进入到退出仅仅经历了1年不到的时间。业内人士指出,货量下滑和成本高企的双重压力使得不少班轮公司不得不调整战略重心,最终导致了这场泛太线“大撤退”。

去年,严峻的贸易形势使得泛太航线货量萎靡、运价低迷、亏损严重,Alphaliner宣称,泛太航线运输收入损失惨重,全年亏损超过8亿美元。严峻的态势使得大型班轮公司不得不撤销或合并航线,而TCC、海南泛洋航运、海天航运和大新华物流等“泛太航线新兵”则无奈选择告别泛太航线,从进入到退出仅不到一年的时间。

泛太航线在新年第一天的运费上涨计划顺利实施,而后,TSA又宣布在3月15日进行第二轮300美元/FEU的运费上涨计划。第二轮运费上涨之后,泛太航线的运费仍然处于低位。而泛太航线全年长约谈判接踵而至,为避免长约价格过低,班轮公司难以为继,TSA宣布在4月15日进行第三轮400美元/FEU的运费上涨计划。

“班轮公司快步逃离泛太线的根本原因就是亏损!”美林证券某集运业分析师向记者表示。事实上,泛太线的颓势在今年伊始就已经初露端倪,第一个信号便是班轮公司原本希望1月1日在泛太线上的运价普涨计划事实落空,只在春节前收取了有限的旺季附加费。海运咨询机构Alphaliner随后便预测,今年泛太线上的运力将增长14%,而货量增长将不会超过7%,这将导致泛太线面临运力过剩的风险。到今年6月,情况开始急转直下,泛太线的货量不但未随预测的上升,还出现了同比10%的降幅。之后,货量旺季不旺的冷酷现实和旺季附加费的夭折打消了班轮公司最后一丝希望,根据SCFI指数,从8月20日开始,泛太线的运价重回跌势,由8月旺季的最高点1769美元/FEU跌至11月11日的1481美元/FEU,跌幅达16.3%,若是以今年1月泛太线运费最高点2016美元/FEU计算的话,今年泛太线累计跌幅已经超过27%。

面对陷入亏损泥潭的泛太航线, 去年11月,由马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远集运、长荣海运、中海集运、阳明海运、东方海外、赫伯罗特、美国总统轮船、日本邮船、川崎汽船、现代商船、韩进海运、以星航运等全球15家大型班轮公司组成的泛太平洋运价稳定协议组织宣布在2012年1月1日开始新年的第一轮运费上涨计划,决定在泛太航线东向航线上提高包干运价和附加费,最低涨幅为400美元/FEU.

至4月下旬,泛太航线经历三轮运费上涨计划之后,亚洲港口至美西、美东航线市场运价分别突破2400美元/FEU、3500美元/FEU,泛太航线基本摆脱了去年下半年入不敷出的艰难境地。

与此同时,油价高企却将班轮公司的航线成本不断推高。据劳氏情报分析师透露,洛杉矶港的船用燃油价格在年初还只有547美元/吨,而目前已上涨到了676美元/吨,不到一年,涨幅达到了24%。

泛太航线在新年第一天的运费上涨计划顺利实施,而后,TSA又宣布在3月15日进行第二轮300美元/FEU的运费上涨计划。

而5月1日的运费上涨则是第四轮计划,美西航线上涨500美元/FEU,美东航线上涨700美元/FEU。在运费上涨的同时,为了弥补高油价的损失,TSA宣布6月15日起征收600美元/FEU的旺季附加费,这是近五年里旺季附加费的最高点。

在运费低迷和成本高企的双重压力下,经营泛太线的班轮公司几乎全线亏损。根据《航运交易公报》掌握数据,国内主要经营泛太线的中远集运上半年泛太线的货运量同比下降了0.1%,航线收入为59.13亿元,同比下降4.1%;中海集运泛太线货运量更是同比下降近10%,航线收入为43亿元,同比下降20%;东方海外二季度泛太线货运量同比下降3.6%,航线收入同比下降5.4%。而截至9月底,经营泛太线还不到1年的海天航运在该条航线就亏损了4370万美元,且预计今年余下时间都将亏损。此外,包括马士基航运、韩进海运、现代商船和商船三井等国外班轮公司在该航线的收入也出现大幅下滑。Alphaliner预计三季度泛太线的的亏损额或将达到3亿美元。

第二轮运费上涨之后,泛太航线的运费仍然处于低位。而泛太航线全年长约谈判接踵而至,为避免长约价格过低,班轮公司难以为继,TSA宣布在4月15日进行第三轮400美元/FEU的运费上涨计划。

尽管TSA各成员公司的运费上涨计划不尽相同,原定于6月15日起征收的旺季附加费也由于美国进口需求疲软和持续的运力过剩有所推迟或者上涨幅度降低,但经过数轮运费上涨计划之后,泛太航线运价在6月份达到了较高水平。

泛太线低迷的行情使得那些容易调头的中小班轮公司率先做出了战略调整。海天航运、大新华物流、海南泛洋和德翔海运纷纷撤出了在泛太线上的运力转向其他航线。有媒体发表报道认为,这些中小班轮公司退出泛太线是因为不堪亏损所致,对公司经营也会产生影响。对此,大新华物流相关负责人向记者表示,暂停泛太线的决定是经大新华物流经营决策层充分研究,权衡再三作出的。公司认为,在该航线的运营压力大增,经营效益不甚理想的当下,先行退出,这样就可以集中精力与资源发展公司的日本线、东南亚线以及国内市场的开发,积蓄力量,为进一步的发展壮大打下坚实的基础。而根据本刊掌握的数据,今年上半年大新华物流拟集中精力发展的亚洲区内航线和中国国内航线的经营效益尚属不错,中海集运上半年亚洲区内航线录得收入23亿元,同比增长5%,中国国内航线更是录得收入29亿元,同比增长18%。中远集运则在中国国内航线实现收入同比增长4%。

对于第三轮运费上涨计划,TSA解释说,经营泛太航线的班轮公司正处于生死存亡关头,班轮公司再次回到类似2009年的亏损困境,因此新的运费上涨计划必须对2012-2013年费率及成本的恢复有实质帮助,其实际升幅必须在前一年年初的费率之上,不能以短期促销价签订一年的合约。TSA认为,市场供需已不再是运价的考量因素,必须聚焦于班轮公司的生存及恢复主航线所需的服务质量。

夏季是泛太航线传统旺季,基于一季度的惨淡业绩,班轮公司如果想在今年的泛太航线获得较好收益的话,必须进一步提高运费。TSA宣布在8月初开展今年的第五轮运费上涨计划,美西航线运费上涨500美元/FEU,美东航线运费上涨700美元/FEU。TSA表示:“此轮提价目的在于稳定目前市场向上走势,使得较高运价能够更好满足不断上升的运力需求,另外在接下来的2013年长期合同谈判中为班轮公司赢得筹码。” 可以说,截至8月初,泛太航线上的数轮运费上涨计划得到了较好的执行。

对于媒体所称的经营影响,该负责人表示:“不同航线有不同的客户群体,我们已妥善安排航线停运的后续处理工作,还就撤线的后续安排与客户做了专业化的解释,得到了客户的充分谅解。”

至4月下旬,泛太航线经历三轮运费上涨计划之后,亚洲港口至美西、美东航线市场运价分别突破2400美元/FEU、3500美元/FEU,泛太航线基本摆脱了去年下半年入不敷出的艰难境地。

与此同时,TSA近期将对美西航线的冷冻货物提价1000美元/FEU,对美东航线的冷冻货物提价1250美元/FEU。尽管诸如海鲜类的冷冻货物只占据东向航线货量中较小比重,但是西向航线市场需求强劲,因此,东向航线运价的提升将为该往返航次中班轮公司减轻成本压力做出不小的贡献。

航运业评论人士马途肯定了海天航运等班轮公司撤出泛太线的决定,他表示,班轮公司进入或退出一条航线是很正常的企业行为,“如果运费过低,箱量又少,中小型班轮公司与其占着航线不撤而天天忍受亏损之痛,不如趁早从‘战场’上撤下来,至少可以及时止损,何苦与同行企业打‘消耗战’,打到‘失血过多’再败下阵来,到时就难以回天了!”

娱乐场手机版登录入口 ,而5月1日的运费上涨则是第四轮计划,美西航线上涨500美元/FEU,美东航线上涨700美元/FEU.在运费上涨的同时,为了弥补高油价的损失,TSA宣布6月15日起征收600美元/FEU的旺季附加费,这是近五年里旺季附加费的最高点。

旺盛的运输需求才能支撑泛太航线维持较高的运费。从德鲁里的相关数据可以看出,受到全球金融危机严重影响下的2009年,泛太航线的东向航线货量为1186.5万TEU,同比大幅下跌13.3%,西向航线货量为651.4万TEU,同比微跌0.5%;在班轮公司获得巨额收益的2010年,东向航线货量为1368.6万TEU,同比上涨15.3%,西向航线货量为677.3万TEU,同比上涨4%;在班轮公司陷入亏损泥潭的2011年,东向航线货量为1403.2万TEU,同比上涨2.5%,西向航线货量为739.3万TEU,同比上涨9.2%。

就在本文发刊前,记者获知,根据地中海航运官网的一份公告,泛太线上的运力过剩和需求减弱已迫使达飞轮船、马士基和地中海航运将他们原计划在今年5月中旬开通第三条VSA航线推迟到2012年第二季度推出。

澳门新葡亰518 ,尽管TSA各成员公司的运费上涨计划不尽相同,原定于6月15日起征收的旺季附加费也由于美国进口需求疲软和持续的运力过剩有所推迟或者上涨幅度降低,但经过数轮运费上涨计划之后,泛太航线运价在6月份达到了较高水平。

德鲁里预计今年全年泛太航线的东向航线货量将达到1447.2万TEU,同比上涨3.1%,西向航线货量将达到774.4万TEU,同比上涨4.8%;2013年全年东向航线货量将达到1509.3万TEU,同比上涨4.3%,西向航线货量将达到823.1万TEU,同比上涨6.3%,均好于2011年。从上述数据可以看出,未来两年泛太航线的货量将保持稳定增长,并且西向航线货量增长速度要优于东向航线货量增长速度。

上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数,上半年,上海至美西航线最高运价为6月15日发布的2739美元/FEU,最低运价为3月9日发布的1753美元/FEU;上海至美东航线最高运价为6月15日发布的3831美元/FEU,最低运价为3月9日发布的2914美元/FEU.

我们还可以从具体的国家以及地区出发,观察上半年泛太航线的货量变化情况。6月份,东向航线上,亚洲10个主要国家和地区到美国的货量达到1143890TEU,同比增长4.6%,但比5月的货量降低3%。上半年,上述国家和地区到美国的总货量达到6466367TEU,同比上涨3%。

夏季是泛太航线传统旺季,基于一季度的惨淡业绩,班轮公司如果想在今年的泛太航线获得较好收益的话,必须进一步提高运费。“往返泛太航线上的班轮公司都寄希望于夏季运输旺季期间集装箱船满舱运营以实现收益最大化。”TSA执行干事康拉德说:“在经历了近三年中两年的巨亏之后,无论对于班轮公司还是它们的投资者、供应商和销售商,面对市场需求回暖的良机,死捂钱袋子不敢出手大赚一把,那就是最大的风险。”

二季度,东向航线上日本货量比去年同期增长10.7%,显示了日本出口已经从去年的地震和海啸中得以恢复。上半年,东向航线上日本出口货量达到323259TEU,同比增长5.1%。上半年,东向航线上韩国出口货量出现显着增长,主要是由于中国前往韩国港口中转货物的大幅增加。上半年韩国出口货量达到746190TEU,同比增长9%,除去中转货量,上半年从韩国本土出口货量为379273TEU,同比增长3.3%。此外,越南货量显示了强劲增长,无论是出口还是进口。上半年,西向航线上,越南进口货量同比增长16.1%,达到255564TEU,取代了中国台湾成为全球进口货量第四的国家。

受班轮公司为改善自身财务状况的影响,TSA宣布在8月初开展今年的第五轮运费上涨计划,美西航线运费上涨500美元/FEU,美东航线运费上涨700美元/FEU.TSA表示:“此轮提价目的在于稳定目前市场向上走势,使得较高运价能够更好满足不断上升的运力需求,另外在接下来的2013年长期合同谈判中为班轮公司赢得筹码。”

尽管泛太航线上货量仍能保持较为稳定的增长,但是对于运费上涨的可持续性,还必须考虑运力的投入。

与此同时,TSA 还将从8月15 日起对美西航线的冷冻货物提价1000美元/FEU,对美东航线的冷冻货物提价1250美元/FEU.尽管诸如海鲜类的冷冻货物只占据东向航线货量中较小比重,但是西向航线市场需求强劲,因此,东向航线运价的提升将为该往返航次中班轮公司减轻成本压力做出不小的贡献。

从运力投入来看,2009年因全球金融危机的影响,舱位利用率同比大幅降低,东西向航线运力投入都得以减少,东向航线运力同比降低5.5%,西向航线运力同比降低5.8%;2010年,由于班轮公司对于市场恢复速度始料不及,在运力投入上小心翼翼,运力规模与2009年相当,但舱位利用率大幅提升,2010年泛太航线的良好表现为2011年班轮公司的败绩埋下伏笔;2011年泛太航线的运力投入大幅增加,东向航线运力同比增长13.92%,西向航线运力同比增长13.28%,但是市场货量增幅缓慢,因此导致舱位利用率同比大幅降低。

可以说,截至8月初,泛太航线上的数轮运费上涨计划得到了较好的执行。表1的数据说明,去年上海至美西航线全年平均运价仅为1664美元/FEU,今年前7月的平均运价则为2182美元/FEU,上涨31%,其中6月份平均运价最高,为2570.4美元/FEU;去年上海至美东航线全年平均运价为3009美元/FEU,今年前7月的平均运价则为3334美元/FEU,上涨11%,其中6月份平均运价最高,为3695.1美元/FEU.

今年一季度,东向航线的运力投入为411.1万TEU,舱位利用率为79.2%,西向航线的运力投入为337.9万TEU,舱位利用率为57.4%;二季度,东向航线运力投入得到控制,为402.5万TEU,舱位利用率得以大幅提升,为91.9%,西向航线运力投入为333.1万TEU,舱位利用率为55.9%;三季度,泛太航线运力投入将大幅增加,东向航线将达到440.4万TEU,比二季度运力增长9.4%,西向航线将达到365.6万TEU,比二季度运力增长9.8%;四季度的运力增长将依旧迅猛,东向航线将达到450.8万TEU,比三季度增加10.4万TEU,西向航线将达到374.5万TEU,比三季度增加8.9万TEU。

旺盛的运输需求才能支撑泛太航线维持较高的运费。从德鲁里的相关数据可以看出,受到全球金融危机严重影响下的2009年,泛太航线的东向航线货量为1186.5万TEU,同比大幅下跌13.3%,西向航线货量为651.4万TEU,同比微跌0.5%;在班轮公司获得巨额收益的2010年,东向航线货量为1368.6万TEU,同比上涨15.3%,西向航线货量为677.3万TEU,同比上涨4%;在班轮公司陷入亏损泥潭的2011年,东向航线货量为1403.2万TEU,同比上涨2.5%,西向航线货量为739.3万TEU,同比上涨9.2%.

尽管今年全年东向航线舱位利用率将达到84.9%,西向航线将达到54.9%,都将好于去年,但泛太航线的供需形势依然严峻。德鲁里认为,未来三个月里,随着大型集装箱船舶的陆续交付,其中一部分万箱船将会投放到泛太航线。

德鲁里预计今年全年泛太航线的东向航线货量将达到1447.2万TEU,同比上涨3.1%,西向航线货量将达到774.4万TEU,同比上涨4.8%;2013年全年东向航线货量将达到1509.3万TEU,同比上涨4.3%,西向航线货量将达到823.1万TEU,同比上涨6.3%,均好于2012年。

回顾过去两年班轮公司在泛太航线上的收入情况,2010年为325.5亿美元,2011年为306.4亿美元,同比下降5.9%.而今年一季度,泛太航线收入仅为64.2亿美元,成为2010年二季度以来收入最低的一个季度。由此显示,班轮公司必须谨慎扩大运力规模,以免重蹈覆辙。

从上述数据可以看出,未来两年泛太航线的货量将保持稳定增长,并且西向航线货量增长速度要优于东向航线货量增长速度。

我们还可以从具体的国家以及地区出发,观察上半年泛太航线的货量变化情况。

6月份,东向航线上,亚洲10个主要国家和地区到美国的货量达到1143890TEU,同比增长4.6%,但比5月的货量降低3%.上半年,上述国家和地区到美国的总货量达到6466367TEU,同比上涨3%,其中来自中国的货量占据60%左右,但同比仅增长1.5%,从而导致东向航线货量上涨缓慢。东向航线上中国货量的增长率已经逐渐减少,年度增长率从3月的14.9%,降至4月的4.5%,再降至5月的1.4%,尽管6月的增长率有所反弹,达到4.5%,但是一季度的业绩明显低于去年,显示了上半年增长乏力。

二季度,东向航线上日本货量比去年同期增长10.7%,显示了日本出口已经从去年的地震和海啸中得以恢复。上半年,东向航线上日本出口货量达到323259TEU,同比增长5.1%.

上半年,东向航线上韩国出口货量出现显着增长,主要是由于中国前往韩国港口中转货物的大幅增加。上半年韩国出口货量达到746190TEU,同比增长9%,除去中转货量,上半年从韩国本土出口货量为379273TEU,同比增长3.3%.

此外,越南货量显示了强劲增长,无论是出口还是进口。上半年,西向航线上,越南进口货量同比增长16.1%,达到255564TEU,取代了中国台湾成为全球进口货量第四。

尽管泛太航线上货量仍能保持较为稳定的增长,但是对于运费上涨的可持续性,还必须考虑运力的投入。

根据德鲁里的资料,从2008年到2011年四年间泛太航线东西向航线的运力投入分别为:2008年东向航线运力为1653.7万TEU、西向航线运力为1354.7万TEU,东向航线舱位利用率为82.7%,西向航线舱位利用率为48.3%;2009年东向航线运力为1562万TEU、西向航线运力为1276.1万TEU,东向航线舱位利用率为76%,西向航线舱位利用率为51%;2010年东向航线运力为1563.1万TEU、西向航线运力为1292.5万TEU,东向航线舱位利用率为87.6%,西向航线舱位利用率为52.4%;2011年东向航线运力为1780.7万TEU、西向航线运力为1464.2万TEU,东向航线舱位利用率为78.8%,西向航线舱位利用率为50.5%.

从运力投入来看,2009年因为全球金融危机的影响,舱位利用率同比大幅降低,因此东西向航线运力投入都得以减少,东向航线运力同比降低5.5%,西向航线运力同比降低5.8%;2010年,由于班轮公司对于市场恢复速度始料不及,在运力投入上小心翼翼,运力规模与2009年相当,但舱位利用率大幅提升,2010年泛太航线的良好表现为2011年班轮公司的败绩埋下伏笔;2011年泛太航线的运力投入大幅增加,东向航线运力同比增长13.92%,西向航线运力同比增长13.28%,但是市场货量增幅缓慢,因此导致舱位利用率同比大幅降低。

今年一季度,东向航线的运力投入为411.1万TEU,舱位利用率为79.2%,西向航线的运力投入为337.9万TEU,舱位利用率为57.4%;二季度,东向航线运力投入得到控制,为402.5万TEU,舱位利用率得以大幅提升,为91.9%,西向航线运力投入为333.1万TEU,舱位利用率为55.9%;三季度,泛太航线运力投入将大幅增加,东向航线将达到440.4万TEU,比二季度运力增长9.4%,西向航线将达到365.6万TEU,比二季度运力增长9.8%;四季度的运力增长将依旧迅猛,东向航线将达到450.8万TEU,比三季度增加10.4万TEU,西向航线将达到374.5万TEU,比三季度增加8.9万TEU.

尽管今年全年东向航线舱位利用率将达到84.9%,西向航线将达到54.9%,都将好于去年,但泛太航线的供需形势依然严峻。德鲁里认为,未来三个月里,随着大型集装箱船舶的陆续交付,其中一部分万箱船将会投放到泛太航线。

回顾过去两年班轮公司在泛太航线上的收入情况,2010年为325.5亿美元,2011年为306.4亿美元,同比下降5.9%.而今年一季度,泛太航线收入仅为64.2亿美元,成为2010年二季度以来收入最低的一个季度。由此显示,班轮公司必须谨慎扩大运力规模,以免重蹈覆辙。

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